Segundo divulgado pela ONU, o transporte marítimo de produtos e mercadorias perfaz mais de 80% do comércio global. Isso se deve ao fato de o mundo estar cada vez mais globalizado e a compra e venda de produtos de nacionalidades diferentes ser uma necessidade imprescindível para o desenvolvimento, conforto e até sobrevivência de todos, pois os fatores de produção de cada país são diferentes, sem falar nas diferenças climáticas. Vale lembrar que os fatores de produção, de acordo com a teoria econômica clássica, são o capital, o trabalho e os recursos naturais ou a terra. O fato é que nenhum país sobrevive sem importar ou exportar, sejam serviços ou produtos, e essa troca é essencial à sobrevivência para todos.
O Brasil exporta muitos produtos, mas a sua grande vocação e fonte de receitas para a balança comercial continuam sendo as commodities, termo que representa produtos primários e básicos, especialmente as produzidas pelo “agro”, como, por exemplo, o café, a soja, açúcar, milho e os recursos minerais exportados pelas grandes companhias mineradores, na maior parte das vezes.
Para que as exportações possam ocorrer, geralmente os produtos precisam sair dos locais mais remotos deste nosso país continental e chegar a um porto onde serão embarcadas para diversos países e continentes.
Além de um bom contrato de compra e venda dos seus produtos, os exportadores precisam, com frequência, contratar os fretes marítimos, ou ao menos entenderem o funcionamento das operações de carregamento ou descarregamento nos portos, pois isso pode ter um grande impacto financeiro em caso de atrasos nos embarques ou desembarques, ou de acidentes, por exemplo.
Para tanto, são utilizados Incoterms, que são “Termos Internacionais de Comércio” largamente utilizados no comércio internacional, elaborados pela Câmara Internacional de Comércio (ICC), desde 1930, atualizados periodicamente, que visam padronizar a interpretação de determinadas expressões e definem os direitos e obrigações das partes.
Muitas empresas preferem exportar estipulando a entrega dos produtos ao lado do navio transportador e o comprador assume todos os riscos e custos com o carregamento, frete, seguro etc, o que configura o Incoterm Free Alongside Ship (FAS); ou quando a mercadoria transpõe a murada do navio no porto de embarque e a partir daquele momento o comprador assume todas as responsabilidades e riscos: Incoterm Free On Board (FOB). Não raro os exportadores se comprometem inclusive com o frete até o porto de destino, sendo que os riscos de perda ou dano das mercadorias são transferidos para o comprador no momento em que elas cruzam a murada do navio, o que caracteriza o Incoterm Cost And Freight (CFR). Se às obrigações já previstas no Incoterm CFR, for acrescida a do vendedor providenciar o seguro, estaremos diante de uma venda Cost Insurance and Freight (CIF).
O Incoterm que define a menor responsabilidade do vendedor é o Ex Works (EXW), pois ele transfere para o importador todos os custos relacionados aos fretes. Obviamente é pouco utilizado nas importações, pois dificultaria muito para uma empresa situada do outro lado do mundo, por exemplo, contratar o frete dos produtos até uma ferrovia, da ferrovia para um porto e de um porto para o local de destino.
Existem diversos outros Incoterms, e as suas publicações trazem um maior detalhamento dos direitos e das obrigações previstas em cada um deles.
Para simplificar na leitura e entendimento dos termos, os Incoterms são agrupados em 4 categorias diferenciadas, informando que a mercadoria estará:
- Disponível para o comprador no estabelecimento de sua origem;
- Em que condições de transporte não pago na origem;
- Em que condições de transporte pago na origem;
- Em que condições de entrega na sua chegada no país de destino, no ponto em que firma como final;
| GRUPO | TERMO | DEFINIÇÂO |
| “ E”- Partida | EXW | Ex-Works |
| “F” – Transporte Principal não pago | FCA
FAS FOB |
Free Carrier
Free Alongside Ship Free on Board |
| “C” – Transporte Principal pago | CFR
CIF CPT CIP |
Cost and Freight
Cost, Insurance & Freight Carriage paid to… Carriage&Insurance paid to … |
| “D” – Chegada | DAF
DES DEQ DDU DDP |
Delivered at Frontier
Delivered Ex Ship Delivered Ex Quay Delivered Duty Unpaid Delivered Duty Paid
|
Deve-se observar que os Incoterms são aplicados apenas nas transações comerciais e não se referem aos contratos de transporte marítimo, embora tenham um grande impacto nas suas contrações.
O Incoterm na prática mais usado é o “FOB”, mas ainda que seja uma venda nessa condições, é muito importante que o exportador conheça os principais tipos de contratos utilizados para o transporte marítimo e esteja ciente de que o contrato de venda e o de transporte não podem apresentar discrepâncias técnicas com relação aos requerimentos dos portos, e que mesmo nessa modalidade em algumas situações o exportador poderá ser obrigado a pagar perdas e danos ou compensações, como no caso de uma sobrestadia (demurrage) por exemplo, que ocorre quando há um atraso no carregamento do navio.
Para as commoditties, o tipo de navio mais utilizado é o graneleiro, e as modalidades de contratos de afretamento mais usados são:
- Contrato de afretamento por viagem
- Contrato de afretamento por período
- Contrato de afretamento a casco nu
- Contrato de tonelagem
- Contrato de transporte
Nos contratos de afretamento o “fretador” confere ao “afretador, por certo período, o direito de fruir da embarcação, que nada mais é do que o direito de se beneficiar do emprego comercial do navio, mas a gestão náutica do navio, que é o poder e o dever de dotar o navio com comando, tripulação, combustível, provisões etc., permanece com o armador, que é a pessoa física ou jurídica que equipa, mantém e explora o navio. O armador não precisa ser necessariamente o proprietário da embarcação.
No contrato de afretamento por viagem, a embarcação será afretada para uma determinada viagem entre o porto de carga e o porto de descarga. Esse tipo de contrato é conhecido internacionalmente como Voyage Charter Party (VCP).
O contrato de afretamento por período é medido por unidades de tempo, como por exemplo, meses ou anos, e é conhecido como Time Charter Party (TCP).
Se for um contrato de afretamento a “casco nu”, o afretador terá além do direito de fruir da embarcação por um determinado tempo, o direito de usar a embarcação, ele terá a posse e a gestão náutica do navio. Em razão do vulto das implicações econômicas desse tipo de afretamento, normalmente a vigência dos contratos é medida em anos. Internacionalmente esse tipo de contrato é conhecido como Bareboat Charter Party (BCP ou BBC).
No Contrato de tonelagem, têm-se o transporte de determinado volume de alguma carga, durante um determinado período, em navios previamente nomeados no contrato. Esse tipo de contrato é conhecido como Contract of Afreightment (COA), e ele é, em síntese, um conjunto de afretamentos por viagem, que têm entre si um vínculo comum.
E finalmente temos o contrato de transporte, cujo objeto é o transporte de mercadorias de um porto para outro. Há entendimento de que a natureza jurídica do afretamento por viagem e do contrato de transporte é a mesma. Eles se distinguem dos contratos de afretamento cujo objeto é a disponibilidade do navio para o exercício das suas funções.
Essa é uma área supertécnica e cheia de minúcias, mas considero que, como o Brasil é um grande produtor e exportador de commodities, seja interessante para muita gente envolvida ou que tem interesse no comercio internacional, ter essas noções rudimentares sobre os tipos de contratos usados no comércio internacional.
