O carro elétrico brasileiro vive uma contradição digna de um país acostumado a chegar cedo às promessas e tarde à realidade: ele se multiplica nas vitrines, mas o caminho até as tomadas ainda é complicado. Em 2025, foram vendidos 223.912 veículos leves eletrificados — 26% mais que no ano anterior —, um crescimento dez vezes superior ao do mercado automobilístico como um todo. Mesmo assim, eles equivaleram a apenas 9% das vendas de veículos leves, e os totalmente elétricos somaram 80.178 unidades. A transição começou, mas até agora alcançou uma parcela pequena de brasileiros, geralmente os mais privilegiados.
O desafio, portanto, não é provar que o carro elétrico funciona, mas decidir que tipo de transição o Brasil quer construir: uma vitrine para poucos ou uma política de mobilidade acessível, industrialmente eficaz e ambientalmente relevante.
Um carro que dói antes de rodar
A primeira barreira é a mais banal e a mais significativa: a dor no bolso. Um carro elétrico custa menos ao longo de sua vida útil, graças à energia mais barata e à manutenção reduzida. Mas a maioria das famílias brasileiras compra a parcela de hoje, não uma possível economia nos próximos oito a dez anos. Em 2024, mesmo depois da queda expressiva dos preços, o carro elétrico a bateria ainda apresentava no Brasil um custo médio de cerca de 25% acima do carro a combustão de modelo comparável. Com juros altos e renda comprimida, essa diferença decide a compra.
Há um fator adicional. A concorrência chinesa até ajudou a encolher o abismo de preços: em 2024, modelos importados da China responderam por 85% das vendas brasileiras de elétricos. Mas esse predomínio chinês, porém, envolve uma fragilidade na nossa cadeia produtiva. Ainda fabricamos pouco das baterias, células, eletrônica de potência e componentes que definem o valor do veículo e sua manutenção. A política comercial que busca estimular a produção local de veículos elétricos precisa, portanto, vir acompanhada de metas claras de investimento, transferência de tecnologia, desenvolvimento de fornecedores e modelos populares.
O país precisa fazer duas coisas ao mesmo tempo: assegurar modelos menores e mais acessíveis agora, e criar conteúdo tecnológico, empregos e reciclagem de baterias aqui. Não há contradição inevitável entre proteger uma capacidade industrial e ampliar o acesso. Há, sim, uma escolha: subsídios e crédito devem priorizar produção local, eficiência e preço popular, não apenas a montagem de SUVs sofisticados e caros.
A tomada como abismo social
A segunda barreira não é tanto a autonomia do veículo, mas o lugar onde ele estaciona à noite. Para quem tem garagem própria, a recarga noturna torna o elétrico quase tão simples quanto carregar um celular. Para quem mora em condomínio, aluga imóvel, estaciona na rua ou depende de longos deslocamentos fora das capitais, a pergunta muda: onde, quando e por quanto vou recarregar?
A rede de abastecimento avança, mas não com a mesma velocidade em todo o território. Em fevereiro de 2025, o Brasil tinha 14.827 pontos públicos e semipúblicos de recarga em 1.363 municípios; 84% eram lentos. Em agosto, já eram 16.880 eletropostos em 1.499 cidades, porém 77% continuavam de recarga lenta e quase metade estava no Sudeste. Isso não significa que o país não tenha avançado na eletrificação. Significa que a infraestrutura ainda não oferece as mesmas condições para todos.
A geografia das vendas confirma a tendência: 53% dos eletrificados vendidos em 2025 ficaram nas capitais; o Sudeste respondeu por 46,4% do total, e o Norte por 4,2%. A tomada, portanto, também é uma fronteira social. Onde há prédios novos, renda maior, estacionamentos corporativos e rotas bem servidas, ela aparece. Onde a mobilidade já é precária, ela raramente chega.
Nosso grande desafio, portanto, não é apenas produzir mais energia, mas distribuí-la de modo adequado: garantir instalações seguras, medição individualizada e regras simples em condomínios, planejar reforços locais nas redes elétricas e estimular a recarga fora dos horários de pico. Também faltam postos rápidos nas estradas e nos bairros onde não há garagem. Precisamos ainda resolver o problema de viabilizar as tomadas de recarga rápida em prédios antigos. É uma barreira, mas é superável.
Não podemos parar no meio da ponte
Há também uma transição concorrente: a do etanol e do carro flex. Ela é uma conquista brasileira, útil para reduzir emissões na frota existente e em atividades de difícil eletrificação. Não deve ser descartada. Tampouco deve ser convertida em desculpa para adiar a eletrificação plena. Afinal, um veículo a bateria emite, ao longo de seu ciclo de vida, menos de um terço das emissões de um flex movido pela mistura brasileira de gasolina e etanol.
Além disso, veículos híbridos podem servir de ponte, sobretudo em regiões onde a recarga ainda é rara. Mas uma ponte existe para ser atravessada. Veículos híbridos continuam emitindo gases de efeito estufa; híbridos plug-in só realizam seu potencial se forem recarregados com frequência [6]. Além disso, a engenharia de carros híbridos é muito mais complicada que a dos carros 100% elétricos.
A hesitação do consumidor expõe as dificuldades. Entre brasileiros que não pretendem comprar um elétrico, 36% apontam a falta de recarga em casa ou no trabalho, 33% a ausência de estações públicas, 28% o temor de trocar a bateria e 17% a autonomia ou o custo da recarga. Não são medos irracionais. São a resposta prática a uma infraestrutura incompleta, a informações pouco claras sobre garantias, revenda e manutenção e a políticas que mudam conforme o Estado ou a administração.
Precisamos de políticas públicas
Não basta pedir que cada brasileiro compre um veículo elétrico para salvar o clima. Mobilidade sustentável começa por ônibus, metrôs, trens, calçadas e bicicletas. Mas, onde o carro continuará necessário, a eletrificação precisa deixar de ser um capricho de consumo para tornar-se política pública.
Isso exige uma rota nacional que combine metas graduais para veículos de emissão zero, financiamento barato para carros pequenos, táxis, entregas, frotas e ônibus, e exigência de infraestrutura de recarga em edifícios novos e grandes estacionamentos. Exige também usar o Programa Mover (Mobilidade Verde), do governo federal, para pesquisa, fornecedores, baterias, reaproveitamento e qualificação profissional — não apenas para preservar a cadeia atual de motores a combustão.
A recompensa vai além do carbono. Num cenário de eletrificação acelerada, estudo do ICCT (sigla em inglês do Conselho Internacional de Transporte Limpo) estima que o Brasil poderia evitar, até 2040, 4.070 mortes prematuras, 6.410 novos casos de asma infantil e 630 milhões de toneladas de CO2 emitidas no ciclo de vida dos veículos. São projeções condicionais, não promessas. Mas revelam o preço invisível de manter a transição lenta demais.
O veículo elétrico não será a cura para nossas cidades congestionadas. Pode, porém, limpar o ar delas e reduzir a dependência de combustíveis que o mundo precisa abandonar. Para isso, o Brasil terá de fazer uma escolha simples: continuar tratando a tomada como acessório de um carro caro ou reconhecê-la como infraestrutura pública de um futuro que não pode permanecer fora do alcance da maioria.
